California ha reconocido durante mucho tiempo los riesgos ambientales asociados con las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y otros contaminantes. Los esfuerzos del estado para abordar estos problemas datan de la década de 1940, cuando la niebla en la cuenca del valle de Los Ángeles se convirtió en una preocupación de salud significativa. A lo largo de las décadas, California ha implementado diversas políticas para mitigar la contaminación, con un enfoque particular en reducir las emisiones del sector de transporte. En la actualidad, el transporte sigue siendo el sector emisor más alto en California, contribuyendo con un 37,7% de todas las emisiones de GEI en 2022, superando al sector industrial.
Las medidas legislativas del estado para abordar los riesgos ambientales han sido extensas. Las leyes y acciones ejecutivas clave incluyen la Ley de Recursos Aéreos de Mulford-Carrell de 1967, que creó la Junta de Recursos Aéreos de California (CARB), y la Ley de Soluciones Globales para el Calentamiento del Planeta (AB 32) de 2006, que buscaba reducir las emisiones de GEI a los niveles de 1990 en 2020. Recientemente, leyes como SB 375 (2008) y SB 743 (2013) se han centrado en reducir la distancia recorrida por vehículos (VMT) y promover un uso de la tierra menos disperso. Estas leyes forman parte de una estrategia más amplia para conectar los esfuerzos de mitigación con la resiliencia, con el objetivo de reducir el VMT y contrarrestar los efectos negativos del desarrollo centrado en el automóvil.
A pesar de estos esfuerzos, el sector de transporte de California sigue siendo un obstáculo significativo para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones en general. La mayor parte de la disminución de las emisiones del transporte proviene de los hogares que cambian a vehículos eléctricos y híbridos, no de una reducción en la conducción. Los californianos están conduciendo más, y ni los residentes ni las empresas han dejado de dispersarse. Casi la mitad de todas las viviendas construidas desde 1990 se han construido en los suburbios más propensos a incendios de los alrededores metropolitanos. Este patrón de desarrollo disperso aumenta el riesgo de incendios forestales y agrava la crisis de vivienda del estado, ya que construir en barrios con menor VMT podría ayudar a aliviar la escasez de vivienda.
La carga administrativa creada por estas leyes ha colocado una carga significativa sobre los funcionarios locales, regionales y estatales. SB 375, SB 743 y leyes relacionadas han creado una red compleja de ejercicios de planificación, requisitos de permisos ambientales y exenciones legales. Sin embargo, el estado ofrece fondos insuficientes para cumplir con su visión y carece de la autoridad para hacer cumplir todos los objetivos proclamados en los documentos. Esto ha llevado a una situación en la que los ambiciosos objetivos climáticos del estado no se están cumpliendo, y la crisis de vivienda persiste.
El sistema de transporte de California crea riesgos ambientales significativos, y las políticas climáticas del estado buscan abordar estos problemas a través de una combinación de la decarbonización de combustibles y vehículos, la reducción del VMT y la promoción del desarrollo de infill. La adopción de vehículos híbridos y eléctricos (VE) ha mostrado progreso, con los VE representando más del 6% de todos los vehículos ligeros registrados en el estado en 2024. Sin embargo, los vehículos de baja emisión no son suficientes para cumplir con los objetivos climáticos y de calidad del aire del estado. La transición de la flota lleva tiempo, y los VE, si bien reducen las emisiones de motor, pueden aumentar las emisiones no exhaustivas y de partículas debido a su mayor peso. Lo más crítico es que los vehículos de cero emisiones siguen produciendo las mismas externalidades negativas que los vehículos que emiten carbono, como la conversión de tierras verdes a patrones de desarrollo dispersos.
Cambiar dónde viven y trabajan los californianos es un enfoque más confiable para alcanzar los objetivos climáticos del estado que decarbonizar la flota de vehículos en solitario. Una mayor densidad de viviendas y desarrollo comercial reduce las emisiones al acortar las distancias entre los destinos. Por el contrario, cuando las viviendas de una sola familia aumentan como porcentaje de todas las viviendas, también aumentan las emisiones de CO2 por persona en carretera. El uso de la tierra disperso aumenta las emisiones de carbono al inducir viajes más largos, mientras que la densidad hace lo contrario. El uso de la tierra cercana es también instrumental para aislar a California contra los riesgos cada vez más amplios del cambio climático, particularmente los incendios forestales y la sequía.
Las medidas legislativas del estado para conectar el transporte, el uso de la tierra y la vivienda con la política climática son claras. El Plan de alcance de la CARB establece objetivos para reducir el VMT por persona y alinea la planificación de uso de la tierra, vivienda, transporte y conservación. Las acciones legislativas clave incluyen SB 375, que requiere que las regiones produzcan una Estrategia de comunidades sustentables (SCS) para alcanzar sus objetivos de reducción de emisiones de GEI, y SB 743, que cambió las revisiones ambientales para centrarse en el VMT en lugar del nivel de servicio. Sin embargo, estas leyes tienen lagunas de cumplimiento y excepciones que permiten que los proyectos que inducen VMT prosigan.
Los esfuerzos del estado para promover emisiones más bajas y resiliencia a través de políticas de inversión en transporte han sido extensos. Los órdenes ejecutivos y los planes como el Plan de Acción Climática para la Infraestructura de Transporte (CAPTI) buscan asegurarse de que cada proyecto construido por el estado apoye los objetivos climáticos. Sin embargo, los recursos fiscales del estado no están adecuadamente alineados con estos objetivos. La mayor parte de las tarifas y impuestos de vehículos no apoyan iniciativas relacionadas con el clima, y los fondos del estado para el desarrollo son insuficientes.
La carga de cumplimiento administrativo creada por estas leyes ha colocado una carga significativa sobre el personal local y regional. Las localidades son responsables de completar las revisiones ambientales, correr los cálculos de VMT y actualizar los planes generales, mientras que el personal regional debe elaborar los planes SCS y RHNA. La regla estatal en constante cambio y las amenazas de acción legal privada hacen que el cumplimiento sea desafiante. El estado no ofrece fondos directos para cumplir con estas reglas, lo que coloca una carga enorme incluso en las ciudades y COGs de mayor capacidad.
A pesar de estos desafíos, todavía hay tiempo para que California logre cambios significativos en el comportamiento de viaje y los patrones de desarrollo. La reputación nacional del estado como innovador en el clima es merecida, y el progreso en otros sectores demuestra la efectividad de su robusto conjunto de leyes. La energía continua entre funcionarios estatales, regionales y locales para perseguir objetivos de transporte y uso de la tierra, junto con un recién anunciado grupo de trabajo que reevalúa los efectos y fracasos de la SB 375, subraya el compromiso del estado de hacer esto bien.
Apoyo a este empuje continuo
Los informes futuros explorarán las estructuras, instituciones, procesos y resultados que definen el sistema de gobernanza climática de California. Considerarán el éxito y el fracaso del sistema, enfocándose en cómo ha creado efectos secundarios para regiones y localidades. Los informes examinarán intervenciones probadas para lograr los objetivos declarados de California y recomendarán cambios de política estructurales y dirigidos para hacer que el sistema sea funcional para los locales y suficiente para cumplir con los objetivos del estado.
