California ha reconocido durante mucho tiempo los riesgos ambientales asociados con las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y otros contaminantes. Los esfuerzos del estado para abordar estos problemas datan de la década de 1940, cuando la niebla en la cuenca del valle de Los Ángeles se convirtió en una preocupación de salud significativa. A lo largo de las décadas, California ha implementado diversas políticas para mitigar la contaminación, con un enfoque particular en reducir las emisiones del sector de transporte. Hoy en día, el transporte sigue siendo el sector emisor más alto en California, contribuyendo con un 37,7% de todas las emisiones de GEI en 2022, superando al sector industrial.
Los esfuerzos legislativos de California para abordar los riesgos ambientales han sido extensos. Las leyes y acciones ejecutivas clave incluyen la Ley Mulford-Carrell de Recursos Aéreos (1967), que creó la Junta de Recursos Aéreos de California (CARB), y la Ley de Soluciones Globales para el Calentamiento del Planeta (AB 32) de 2006, que buscaba reducir las emisiones de GEI a los niveles de 1990 en 2020. Recientemente, leyes como SB 375 (2008) y SB 743 (2013) se han centrado en reducir las millas viajadas por vehículos (VMT) y promover un uso de la tierra menos disperso. Estas leyes forman parte de una estrategia más amplia para conectar los esfuerzos de mitigación con la resiliencia, con el objetivo de reducir las VMT y contrarrestar los efectos negativos del desarrollo centrado en el automóvil.
A pesar de estos esfuerzos, el sector de transporte de California sigue siendo un obstáculo significativo para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones en general. La mayor parte de la disminución de las emisiones del transporte proviene de los hogares que cambian a vehículos eléctricos y híbridos, no de una reducción en el número de millas viajadas. Los californianos están conduciendo más, y ni los residentes ni las empresas han dejado de dispersarse. Casi la mitad de todas las viviendas construidas desde 1990 se han construido en los suburbios más propensos a incendios de las áreas metropolitanas. Este patrón de desarrollo disperso aumenta el riesgo de incendios forestales y agrava la crisis de vivienda del estado, ya que construir en barrios con menor VMT podría ayudar a aliviar la escasez de viviendas.
El régimen administrativo establecido por estas leyes ha colocado una carga significativa sobre los funcionarios locales, regionales y estatales. SB 375, SB 743 y leyes relacionadas han creado una compleja red de ejercicios de planificación, requisitos de permisos ambientales y exenciones legales. Sin embargo, el estado ofrece fondos insuficientes para cumplir con su visión y carece de la autoridad para hacer cumplir todos los objetivos proclamados en los documentos. Esto ha llevado a una situación en la que los objetivos climáticos ambiciosos del estado no se están cumpliendo, y la crisis de vivienda persiste.
El sistema de transporte de California crea riesgos ambientales significativos, y las políticas climáticas del estado buscan abordar estos problemas a través de una combinación de decarbonización de combustibles y vehículos, reducción de VMT y promoción de desarrollo en altura. La adopción de vehículos híbridos y eléctricos (EV) ha mostrado progreso, con los EV representando más del 6% de todos los vehículos ligeros registrados en el estado en 2024. Sin embargo, los vehículos de baja emisión no son suficientes para cumplir con los objetivos climáticos y de calidad del aire del estado. La transición de la flota lleva tiempo, y los EV, aunque reducen las emisiones de motor, pueden aumentar las emisiones no exhaustivas y de partículas debido a su mayor peso. Lo más crítico es que los vehículos cero emisiones siguen produciendo las mismas externalidades negativas que los vehículos emisores de carbono, como la conversión de tierras verdes a patrones de desarrollo disperso.
Shifting donde viven y trabajan los californianos es un enfoque más confiable para alcanzar los objetivos climáticos del estado que decarbonizar la flota de vehículos en solitario. Una mayor densidad de viviendas y desarrollo comercial reduce las emisiones al acortar las distancias entre los destinos. Por el contrario, cuando las viviendas de una sola familia aumentan como porcentaje de todas las viviendas, también aumentan las emisiones de CO2 por persona en carretera. El uso de la tierra disperso aumenta las emisiones de carbono al inducir viajes más largos, mientras que la densidad hace lo contrario. El uso de la tierra cercana es también instrumental para aislar a California contra los riesgos cada vez más amplios del cambio climático, particularmente los incendios forestales y la sequía.
Los esfuerzos legislativos de California para conectar el transporte, el uso de la tierra y la vivienda con la política climática son claros. El Plan de alcance de la CARB establece objetivos para reducir las VMT por persona y alinea la planificación de uso de la tierra, vivienda, transporte y conservación. Las acciones legislativas clave incluyen SB 375, que requiere que las regiones produzcan una Estrategia de comunidades sostenibles (SCS) para alcanzar sus objetivos de reducción de emisiones de GEI, y SB 743, que cambió las revisiones ambientales para centrarse en las VMT en lugar del nivel de servicio. Sin embargo, estas leyes tienen lagunas de cumplimiento y exenciones que permiten que los proyectos que inducen VMT sigan adelante.
Los esfuerzos del estado para promover emisiones más bajas y resiliencia a través de políticas de inversión en transporte han sido extensos. Los decretos ejecutivos y planes como el Plan de Acción Climática para la Infraestructura de Transporte (CAPTI) buscan asegurar que cada proyecto construido por el estado apoye los objetivos climáticos. Sin embargo, los recursos fiscales del estado no están adecuadamente alineados con estos objetivos. La mayor parte de las tarifas y impuestos de vehículos no apoyan iniciativas relacionadas con el clima, y los fondos del estado para el desarrollo son insuficientes.
La carga de cumplimiento administrativo colocada sobre el personal local y regional es significativa. Las localidades son responsables de completar las revisiones ambientales, correr los cálculos de VMT y actualizar los planes generales, mientras que el personal regional debe elaborar los planes SCS y RHNA. La regla estatal en constante cambio y las amenazas de acción legal privada hacen que el cumplimiento sea difícil. El estado no ofrece fondos directos para cumplir con estas reglas, colocando una carga enorme incluso en las ciudades y COGs de mayor capacidad.
A pesar de estos desafíos, todavía hay tiempo para que California logre cambios significativos en el comportamiento de viaje y los patrones de desarrollo. La reputación nacional del estado como innovador climático es merecida, y el progreso en otros sectores demuestra la efectividad de su robusto conjunto de leyes. La energía continua entre funcionarios estatales, regionales y locales para perseguir objetivos de transporte y uso de la tierra, junto con un recientemente anunciado grupo de trabajo que reevalúa los efectos y fracasos de la SB 375, subraya el compromiso del estado de hacer esto bien.
Objetivos de California para el cambio climático
Para apoyar este empuje continuo, los informes futuros explorarán las estructuras, instituciones, procesos y resultados que definen el sistema de gobernanza climática de California. Considerarán el éxito y los fracasos del sistema, enfocándose en cómo ha creado efectos secundarios para regiones y localidades. Los informes examinarán las intervenciones probadas para lograr los objetivos declarados de California y recomendarán cambios de política estructurales y dirigidos para hacer que el sistema sea funcional para los locales y suficiente para cumplir con los objetivos del estado.
