La cantieristica e la logistica comercial se están volviendo prioridades estratégicas en los Estados Unidos después de décadas de desinterés. También la India está buscando afirmarse en este sector, con el objetivo de rivalizar con la China y cambiar los equilibrios de poder global. La producción industrial naval ha siempre tenido un papel crucial, no solo en términos dimensionales sino también proyectuales, y ha representado un símbolo de fuerza para muchas naciones históricas. Desde los Fenicios hasta las polis griegas, desde Roma al Portugal y al Imperio británico, la capacidad de construir navíos avanzados ha determinado el éxito militar y comercial.
Durante el periodo de máximo esplendor de la República de Venecia, el Arsenale era la más grande fábrica del mundo, capaz de construir una galea completamente equipada en un solo día. Este sistema de producción, basado en una cadena de montaje y una gran cantidad de mano de obra calificada, era a menudo mostrado en ocasiones especiales para impresionar a los invitados y demostrar la fuerza militar de la ciudad. La separación entre navíos militares y comerciales es relativamente reciente, menos de dos siglos, y deriva del control militar de los mares y la derrota de la piratería. Sin embargo, el resurgir de la piratería en el Mar Rojo ha inducido a muchos armadores a embarcar personal armado de seguridad en las navíos comerciales.
Durante la primera mitad del siglo XX, las naciones líderes en la economía y la industria, como Estados Unidos, Reino Unido y Alemania, eran también líderes en la cantieristica, tanto militar como comercial. La navalmeccánica ha representado un driver esencial en el desarrollo de las economías emergentes después de la Segunda Guerra Mundial, como Italia, Japón y Corea del Sur. Sin embargo, a partir de los años 70, la cantieristica occidental ha perdido cuotas de mercado, y los Estados Unidos han abandonado el sector, percibiéndolo como un símbolo del pasado y del intervencionismo público en la economía.
Este cambio se ha representado en el filme «Pretty Woman» del 1990, donde un financiero especializado en la adquisición y desmembramiento de grupos industriales se concentra en una empresa cantieristica.
La cantieristica no es el único ejemplo del declive de la economía marítimo-portuaria de los Estados Unidos.
A finales de los años 90, la venta de las principales compañías de navegación, la American President Line y la SeaLand, a singaporianos y daneses, ha privado la primera economía del mundo de capacidades de transporte en el sector logístico a más alto valor agregado, el tráfico de contenedores. Además, la falta de inversiones públicas en infraestructuras portuarias ha dejado al Norteamérica atrás respecto a otras principales áreas conectadas por las direcciones de tráfico Este/Oeste, como el Far East y Europa.
Hoy, a pesar de que los Estados Unidos siguen siendo la única superpotencia naval en el sector militar, las condiciones de su sector marítimo comercial no lo hacen actualmente una nación marítima.
Es en este contexto que la segunda administración Trump ha emitido el orden ejecutivo «Restoring America’s Maritime Dominance» el 9 de abril, creando un Plan de Acción Marítima (Maritime Action Plan, MAP) para revitalizar los diversos sectores de la economía azul de los Estados Unidos.
Este plan incluye intervenciones variadas, como el apoyo público a la cantieristica privada, el reavivamiento de la formación profesional, la creación de las Zonas de Prosperidad Marítima y la definición de una estrategia para las rutas polares.
La estrategia estadounidense incluye también la decisión final sobre el informe «Report on China’s Targeting of the Maritime, Logistics and Shipbuilding Sector for Dominance» y la iniciativa bipartidaria del Congreso del título «SHIPS for America Act of 2025». Este proyecto ha sugerido el apoyo del contribuyente estadounidense para la creación de una «fleeta comercial estratégica» de 250 navíos a construirse y registrarse en los Estados Unidos en un arco temporal de diez años. El objetivo es reducir el rol de la China en un sector percibido nuevamente como estratégico.
En los últimos quince años, la China ha obtenido una posición de dominio en el panorama mundial de la cantieristica naval, desplazando la liderazgo que tenía Corea del Sur y Japón. De los 89 millones de toneladas de capacidad de navíos comerciales construidos en 2024, 50,8 millones (el 57%) fueron construidos en China.
Gracias a una estrategia de inversiones masivas, apoyo estatal y innovación tecnológica, los astilleros chinos se han impuesto como los principales productores mundiales de navíos mercantes, superando en volúmenes a los competidores asiáticos.
Paralelamente, la China ha revolucionado su red portuaria, modernizando y ampliando las infraestructuras existentes. Puertos como Shanghai, Ningbo-Zhoushan y Shenzhen son entre los más transitados y avanzados del planeta. El aumento de la escala productiva, la reducción de los costos y la creación de ecosistemas logísticos y digitales integrados han permitido a Pekín consolidar su influencia en rutas globales y cadenas de valor.
Corea del Sur y Japón, a pesar de continuar vistiendo una sólida tradición cantieristica y portuaria, han ido perdiendo cuotas de mercado, reposicionándose en segmentos más especializados y de alta tecnología para reaccionar a la ascesa china.
La India, cada vez más orientada a ponerse como rival continental de la China, ha iniciado un ambicioso programa plurienal de inversiones dirigido a desarrollar una cantieristica propia y a potenciar la red portuaria.
El Programa SagarMala, lanzado en 2015, ha previsto el modernización y la construcción de nuevos puertos, el desarrollo de infraestructuras logísticas integradas y incentivos dirigidos a la crecimiento del sector navalmecánico nacional. Nueva Delhi ha puesto en marcha la costa india como un hub estratégico para los tráficos internacionales.
Este texto incluye iniciativas como partnership público-private, incentivos fiscales y formación especializada, y están acompañadas por políticas de apoyo a la digitalización y la innovación tecnológica en los procesos productivos. La ministra de Finanzas Nirmala Sitharaman anunció la creación de un Fondo para el desarrollo marítimo con el objetivo de hacer de la India uno de los primeros diez países en la construcción de navíos comerciales hasta el 2030 y colocarla entre los primeros cinco hasta el 2047.
India buscando cerrar el gap con los gigantes asiáticos
La India está intentando cerrar el gap con los gigantes asiáticos, reforzando su presencia en las cadenas de valor globales y candidándose a nueva potencia marítima en el contexto de un Asia en fermento competitivo. El proyecto India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC) se propone como objetivo y justificación para el gobierno de Nueva Delhi, en contraste con la Belt and Road Initiative (BRI) china.
China desarrollando su sector marítimo en un clima cooperativo
La China ha podido desarrollar su sector marítimo en un clima cooperativo, sin hostilidades hacia su operación. En el nuevo contexto trumpiano, en el que los lazos económicos son vistos en una visión de juego a soma cero, no están aún claros los efectos en la economía azul. Sin embargo, las iniciativas estadounidenses y el clima general anti-chino que ha surgido en el Oeste están ya teniendo efectos significativos. En el primer semestre 2025, se ha observado un colapso de los nuevos pedidos en los astilleros chinos, que han pasado del 75 al 56% del total global, frente a la Corea del Sur que ha crecido del 14 al 30%.
Segunda administración Trump y el sector marítimo portuario estadounidense
Aunque la segunda administración Trump ha puesto objetivos en el sector marítimo portuario estadounidense, los instrumentos y los fondos puestos a su disposición no parecen suficientes para hacer que la cantieristica estadounidense pueda recuperar el terreno perdido y el armamento recuperar un papel estratégico para el import/export nacional. Los efectos de sus acciones hasta ahora parecen solo ayudar a alguno de los competidores actuales o potenciales de la China, en un mercado del transporte marítimo que la posible guerra comercial estadounidense podría afectar como nunca antes en los últimos cincuenta años.
