Dal 14 ottobre 2025, l’amministrazione Trump introdurrà nuove misure per contenere il dominio della Cina nella cantieristica e nella logistica commerciale. Queste misure includono un nuovo regime tariffario per le navi legate alla Cina che effettuano scalo nei porti statunitensi. Le tariffe sono il risultato di un’indagine condotta dall’Ufficio del rappresentante per il Commercio americano (USTR) a partire da aprile 2024, in base alla Sezione 301 del Trade Act del 1974.
Le tariffe anti-cinesi si suddividono in due categorie non cumulative. La prima riguarda le navi costruite all’estero, inclusa la Cina, che trasportano veicoli. Queste navi saranno soggette a tariffe ad hoc, anch’esse in vigore dal 14 ottobre 2025. La seconda categoria riguarda le metaniere, che dovranno rispettare nuovi requisiti sul trasporto di gas naturale liquefatto a partire da aprile 2028.
Le nuove tariffe sugli scali portuali avranno un impatto significativo sui costi operativi. Ad esempio, una nave portacontainer da 10.000 TEU, con una stazza netta di 70.000 tonnellate, vedrà le tariffe aumentare da 3,5 milioni di dollari a 9,8 milioni di dollari in tre anni. Questo aumento colpirà particolarmente i due principali vettori cinesi, Cosco Shipping Holding e la controllata Orient Overseas Container Line (OOCL), che insieme formano la quarta compagnia al mondo di trasporto marittimo.
Le stime indicano che nel 2026 il costo complessivo delle nuove tariffe potrebbe superare i 2,1 miliardi di dollari. Questo potrebbe abbattere fino al 74% dell’utile operativo previsto per Cosco e al 65% di quello di OOCL. Per Cosco, la perdita stimata si aggira intorno a 1,5 miliardi di dollari, pari al 5,3% dei ricavi attesi. Per OOCL, la perdita è stimata a circa 654 milioni di dollari, equivalenti al 7,1% del fatturato stimato. Le simulazioni si basano su una tariffa di circa 600 dollari per FEU (container “doppio” da 40 piedi) movimentato nei porti statunitensi, pari a oltre un quarto (27%) delle tariffe spot sulla rotta Shanghai-West Coast USA.
Al 1° agosto 2025, Cosco contava 86 navi operative nei porti statunitensi. Per le compagnie non cinesi, lo scenario è meno critico: il 71% della flotta container mondiale in termini di capacità non è di costruzione cinese, e nel 2024 solo il 15% degli scali negli Stati Uniti è stato effettuato da navi prodotte in Cina. Attualmente, il 93% delle portacontainer con oltre 20 anni di servizio è costituito da unità non costruite in Cina. La pressione delle nuove tariffe potrebbe spingere i vettori globali a rinviare la demolizione di molte di queste navi, mantenendole in servizio più a lungo e incidendo così sugli equilibri dell’offerta.
Il comparto delle petroliere si sta riorganizzando: diverse navi costruite in Cina vengono spostate su mercati alternativi per ridurre l’esposizione agli Stati Uniti. Il mancato rinnovamento delle flotte può comportare rischi non irrilevanti in termini ambientali e di sicurezza, specialmente nel caso delle petroliere. Questo è evidente nel caso della flotta fantasma russa, composta principalmente da vecchie petroliere coinvolte in numerosi incidenti e naufragi.
Le compagnie di navigazione cinesi stanno valutando diverse strategie per ridurre l’impatto delle nuove tariffe portuali USA. Una delle soluzioni è il maggiore ricorso ai partner dell’Ocean Alliance (CMA CGM ed Evergreen) per coprire le rotte transpacifiche con navi costruite in Corea o Giappone, mentre le navi di origine cinese verrebbero riallocate su altri mercati extra-USA. Un’altra opzione è la creazione di servizi che aggirano i porti americani tramite scali in Messico, Canada o nei Caraibi, con il rischio di una temporanea riduzione della capacità disponibile.
Alcune delle principali compagnie straniere che utilizzano navi prodotte in Cina stanno già riducendo l’esposizione. Maersk e Hapag-Lloyd hanno optato per navi sudcoreane, mentre la Premier Alliance (che riunisce HMM, ONE e Yang Ming) ha scelto di spezzare in due il servizio Mediterranean Pacific South 2, eliminando così 10 navi di costruzione cinese dalle tratte verso gli Stati Uniti.
Il risultato complessivo sarà un riallineamento globale delle reti marittime, con conseguenze potenzialmente rilevanti sui costi e sulla capacità del trasporto internazionale. La riorganizzazione dei servizi con il trasbordo delle merci incide sui costi complessivi dell’intera catena di trasporto. La stessa OOIL, capogruppo quotata a Hong Kong che controlla OOCL, ha già riconosciuto che le nuove tariffe avranno un impatto “significativo” sui bilanci.
Le possibili soluzioni dovranno essere trovate in tempi brevi, nonostante i regolamenti attuativi delle disposizioni tariffarie non siano ancora stati pubblicati. La US Customs & Border Protection sta già sviluppando il sistema di riscossione delle nuove tariffe, che prevede il divieto di operazioni di carico o il fermo delle navi che non provvedono al pagamento.
Le conseguenze di queste misure si stanno già facendo sentire sulle tariffe dei noli. Nella settimana dal 5 all’11 settembre, ad esempio, le tariffe medie nel comparto dei commerci dall’Asia alla costa orientale degli Stati Uniti sono aumentate del 7,2% rispetto alla settimana precedente, mentre quelle verso la costa occidentale del 15,5%. Questo è dovuto al fatto che i grandi vettori stanno procedendo alla sostituzione delle porta-container di fabbricazione cinese, prima che entrino in vigore le nuove tariffe.
L’alleanza Gemini, che riunisce i colossi del trasporto marittimo Hapag-Lloyd e Maersk, sta sostituendo sei navi costruite in Cina, per un totale di 60.000 TEU, dirette sia verso la costa orientale che quella occidentale degli Stati Uniti.
Il sistema dei trasporti globali e delle catene di rifornimento transcontinentali è in grande tensione. La decisione dell’amministrazione Trump corre il rischio di impattare in profondità una rete di commerci già toccata dalla pandemia di Covid-19, dalle instabilità geopolitiche che interessano i colli di bottiglia del trasporto marittimo intercontinentale, e dai macro-cambiamenti ambientali.
La reazione dei mercati internazionali
La speranza è che venga ritardato l’effetto delle tariffe, come sta avvenendo in generale per i dazi imposti alla Cina che rimarranno al 10% «reciproco» fino al 10 novembre (al 20% per il fentanyl). Questo ritardo potrebbe evitare un impatto negativo significativo sui commerci internazionali.
È importante notare che la decisione dell’amministrazione Trump potrebbe avere conseguenze a lungo termine sulle catene di rifornimento e sul sistema dei trasporti globali. La reazione dei mercati internazionali sarà cruciale per determinare l’impatto di questa decisione.
