La competición entre LFP y NMC sigue durante más de un decennio y ha recientemente entrado en una nueva fase. Después de años de turbulencias, Pechino está buscando consolidar el dominio de mercado a través de ulteriores controles al export. La innovación tecnológica en la industria de las baterías es crucial no solo para la velocidad y el costo-oportunidad de la transición energética, que abarca los vehículos eléctricos (EV) y el almacenamiento energético (ESS), sino también para los cambios de paradigma en la seguridad económica, relacionados con las suministros de materiales críticos y la difusión de la tecnología a nivel internacional.
Los colosos chinos como CATL y BYD han guiado la transición al litio-ferro fosfato (LFP), estableciendo estándares tecnológicos y dominando la manufactura avanzada. Han también imaginado el futuro, desplazando la atención de la química al nichel-manganese-cobalto (NMC). Los competidores, en cambio, tienen dificultades para mantenerse al día, corriendo el riesgo de quedarse atrapados en un eterno presente. Esta situación podría perpetuar la dependencia y hacerla estructural, alimentada por los feedback loops de la industria.
Las baterías LFP fueron validadas por primera vez en 1996, gracias a las investigaciones de John Goodenough, que obtuvo un patente en 1999. Entre 1996 y 2001, investigadores financiados por Hydro-Québec y la Universidad de Montreal desarrollaron técnicas de revestimiento que permitieron la comercialización del catodo LFP a gran escala. Sin embargo, la batería más extendida en ese momento era la LCO (litio ossido de cobalto), promovida por Sony y Panasonic. Un nuevo patente fue otorgado en 2001, y Sony y Phostech Lithium comenzaron a comercializar la tecnología LFP, aunque la adopción aceleraría solo a finales del decenio.
Hydro-Québec ganó una controversia de patentes con A123 Systems, una startup estadounidense financiada durante la administración Obama, resuelta en 2011. Sin embargo, los catodos LFP comenzaron a ser adoptados por productores de baterías y materiales catódicos, entre ellos BYD y CATL en China. Este éxito fue debido al no reconocimiento de los derechos de propiedad intelectual del patente original otorgado a la Universidad del Texas y la renuencia de Hydro-Québec a intentar una acción legal en China en 2011. En un contexto de competencia libre y mínima interferencia en la difusión de tecnología “no crítica”, este paso no fue percibido como relevante. Además, las empresas norteamericanas abandonaron la química LFP por falta de retornos económicos a corto plazo.
En China, la tecnología LFP circuló sin licencia, en un contexto industrial de rápida ascensión de los “campeones” nacionales y de fuerte integración con la cadena de suministro de baterías para la electrónica de consumo. Sin rivales en el otro hemisferio y con un acceso casi ilimitado a materias primas, know-how y aplicaciones tecnológicas en ascenso, las industrias chinas apuestaron en la frontera LFP. Esta tecnología se volvió gradualmente dominante, pasando de solución low-cost a driver del dominio tecnológico en China en el sector clean tech, como EV y ESS.
Los productores de baterías están vinculados a tres principales indicadores para equilibrar la “química”: performance, costos y sostenibilidad. Actualmente, el litio ferro fosfato (más económico y seguro) y los ossidos de litio nichel manganese cobalto (mayor densidad energética) son los materiales catódicos más utilizados. Sin embargo, el equilibrio entre las químicas se está alterando, creando los presupuestos para un shock tecnológico y habilitando segmentos downstream que podría ser revolucionario.
Las baterías NMC, en sus varias versiones, han tenido una densidad energética de 150-220 Wh/kg, ventaja que ha permitido reducir la llamada range anxiety de los usuarios. Sin embargo, los costos elevados de los battery packs han confinado estas baterías a vehículos de segmento premium, contribuyendo a retrasar la adopción de masa del auto eléctrico, especialmente fuera del mercado chino. Además, la estructura de cristales de las baterías LFP permite una matriz más resistente incluso a altas temperaturas y voltagios, un ventaja decisiva para el “sorpasso”.
En los últimos años, las baterías NMC han enfrentado problemas externos relacionados a los costos y la reperibilidad de las materias primas. La tecnología LFP, la más extendida en China, era todavía demasiado “acerba” para enfrentar el dominio NMC a nivel global. Sin embargo, el compromiso alcanzado entre costos y sostenibilidad ha abierto una ventana de oportunidad para una alternativa competitiva como la LFP, que si hubiera mejorado las performance, no hubiera tenido rivales.
En China, las baterías LFP eran comunes en el mercado de los vehículos eléctricos para pasajeros ya antes del 2016, gracias a barreras de entrada no insalvables y costos bajos en comparación con las NMC. La mayoría de los productores chinos, como BYD y Gotion, se enfocaban en la tecnología LFP. Sin embargo, CATL comenzó a planificar su roadmap tecnológica para un futuro dominado por baterías de alta intensidad energética. La transformación del mercado fue determinada también por las decisiones de Pekín, que orientó el programa de incentivos públicos de los buses eléctricos a los vehículos a pasajeros entre 2017 y 2019, lo que favoreció así la movilidad a larga distancia y baterías de mayor densidad energética.
Este cambio determinó la elección preferencial de los fabricantes de baterías, alimentando una intensa competencia para mejorar la tecnología NMC. CATL benefició particularmente de esta estrategia, convirtiéndose en el líder indiscutible del mercado NEV. Sin embargo, en 2020, el gobierno chino reajustó la política de sussidios para los NEV, reorientando la industria hacia la necesidad de reducir los costos como prioridad.
In this context, Tesla debuted on the Chinese market with the Model 3 equipped with LFP battery, produced by CATL, in direct competition with the Han by BYD. These innovations led to a rapid rise of LFP batteries in the passenger vehicle market, with CATL and BYD capturing a 66% share at the end of 2020. This LFP revival had beneficial effects on the entire ecosystem, with a 161% increase in EV sales in China in 2021.
Chinese industries scaled up production capacity, limiting the effects of lithium carbonate prices. To date, LFP packs are sold at $70-80/kWh, with a significant cost difference outside China. This is due, in part, to the emergence of a vertically integrated internal supply chain, from the production of cathode materials to the refining of lithium and the production of cathodes.
CATL has significantly improved the performance of its battery packs, with BYD’s energy density in 2023 similar to CATL’s in 2020. Thanks to the CTP technology, CATL has also improved its NMC offering with a 15% performance improvement over rival CALB. In 2023, CATL launched the Qilin battery, the third generation of CTP technology, with a density of 255 Wh/kg and 165 Wh/kg respectively for NMC 811 and LFP, supporting ultra-fast charging 4C and a real-world range of 840-920 km. Followed by Shenxing, which already equips models from Xiaomi, Zeekr, and Chery.
BYD has developed the Blade Battery, which, although less performant than CATL’s packs, will support the low-cost vehicle fleet of the Shenzhen colossus and its international expansion. This technological gap is evident even compared to competitors like LG Energy Solution and Samsung, leaders in the NMC segment but suffering from a technological and supply chain lag.
Outside China, the intellectual property protection on most LFP patents expired in 2022, opening the way for Western automakers to adopt the technology without having to pay licenses or royalties. This has influenced the adoption of the technology by Western OEMs, both in terms of costs and opportunities for a more accessible portfolio of vehicles and the possibility of entering the innovation cycle without having to pay licenses.
In particular, there has been a significant increase in the number of patents registered in Europe on LFP after 2020, but only thanks to the entry of Chinese battery and EV producers.
This opening has allowed Chinese battery and EV producers to adopt a more massive export strategy towards Western markets. The acceleration seen in recent years has been significant, with new long-term partnerships between CATL and major European automakers, the decision to invest in new gigafactories outside China, and the partial localization of suppliers.
However, the Chinese battery industry has approximately 4.800 GWh of installed production capacity, more than four times the demand for batteries in 2024, while Korean and Western producers still depend on Chinese suppliers for 70-80% of cathode materials.
Between January and May of this year, Chinese battery producers captured more than 68% of the global EV market, with more than 400 GWh installed, and a decline in potential “allies” from Korea, which risks being a structural risk for the overall de-risking from China.
Although the NMC share in Europe and the USA remains prevalent, it is the wide margin of growth of LFP batteries that leaves little room for maneuver in the current industry and supply chain configuration. This has positive effects on EV penetration, but brings with it the reality of Chinese technological dominance in this segment, with the consequences in terms of competition, market direction, and geopolitical leverage.
Chinese Government Regulations
In January 2025, the Ministry of Commerce of China (MOFCOM) and the Ministry of Science and Technology proposed changes to the “Catalog of Technologies Subject to Export Restrictions from China”. The changes came into effect on July 15, 2025. LFP cathode materials and lithium-manganese-ferro phosphate (LMFP) were added to the category of restricted exports.
This means that Chinese industries wishing to export assets for the preparation of these materials must obtain a specific license from the MOFCOM. The restrictions apply to “high-density” materials with specific parameters, such as high compaction density, essential for the development of batteries with ultra-fast charging and high energy density.
This choice is not accidental. By controlling the spread of key assets to transform LFP technology into advanced technology, Beijing ensures that, even if Western companies manage to catch up technologically, they cannot obtain competitive production without some form of cooperation with battery makers or Chinese companies operating in the supply chain.
Moreover, the internal surplus will allow for influence on the market not only in terms of preferential treatment for Chinese producers, but also for the direction of electrochemical innovation.
Any serious automotive brand on electric vehicle plans cannot ignore potential developments in China. The decisions made on the desirability of localization and/or sharing leading-edge technology, which today is expressed with the formula FeLiO4P, will be crucial.
Tomorrow, it may be another innovative formula, and the advantage will be in the hands of those who know how to realize it.
