La India está apostando por la movilidad eléctrica. Los incentivos no faltan, pero los límites internos y las dependencias del exterior hacen que los objetivos del gobierno sean particularmente desafiantes. Mientras que la Unión Europea busca redefinir sus estrategias industriales en la luz de las tensiones geopolíticas y comerciales, así como la necesidad de reducir su dependencia de la China en sectores clave de su industria, la India emerge como una opción potencialmente cada vez más relevante. En cuanto al sector automotriz y de componentes, el mercado indio ofrece promesas significativas, pero también desafíos múltiples y complejos. Impulsada por la demanda interna en crecimiento, por ambiciosos programas gubernamentales y por una integración gradual pero progresiva en las cadenas globales de valor, la India no oculta su deseo de convertirse en un actor central también en el futuro de la movilidad.
La industria automotriz india es una piedra angular del crecimiento manufacturero y económico del país, contribuyendo con el 7,1% al PIB nacional y con el 49% al del sector manufacturero. En cuanto a las automóviles, la India es hoy en día el cuarto productor a nivel mundial, detrás de la China, los EE.UU. y el Japan, y el tercer mercado por número de nuevas matriculaciones. Además, es el primer productor de vehículos de tres ruedas y el segundo productor de vehículos de dos ruedas a nivel mundial. Según la Society of Indian Automobile Manufacturers (SIAM), en el año fiscal 2024-2025 (abril 2024-marzo 2025) el país produjo 31 millones de vehículos considerando todos los segmentos, entre los que se incluyen más de 5 millones de vehículos para pasajeros, casi 24 millones de vehículos de dos ruedas y cerca de un millón de vehículos comerciales y de tres ruedas. Las exportaciones indias de vehículos están ganando impulso, con 5,4 millones de unidades enviadas al exterior.
La estructura del sector automotriz indio presenta tanto puntos fuertes como limitaciones. En primer lugar, el mercado indio es altamente concentrado: seis productores – Maruti Suzuki, Hyundai, Tata Motors, Toyota, Kia y Mahindra & Mahindra – detienen más del 92% de las cuotas de mercado de las automóviles. Maruti Suzuki, sola, controla el 42% de las ventas totales de automóviles. El segmento de los SUV está en fuerte expansión, representando el 56% de las ventas totales de vehículos para pasajeros, en crecimiento respecto al 51% del 2023. Esta dinámica refleja tanto la evolución de las preferencias de los consumidores, que buscan vehículos más espaciosos y confortables para condiciones de carretera a menudo exigentes, como una estrategia industrial dirigida a incentivar modelos a margen más elevado, apoyada por nuevos lanzamientos y ofertas financieras dirigidas.
Paralelamente, los vehículos de dos ruedas siguen siendo el verdadero eje portante de la industria, representando el 75% de la producción y una parte significativa de las exportaciones, sobre todo hacia África y América Latina. Desde el punto de vista de la geografía nacional del sector automotriz, la producción se concentra en algunos polos industriales estratégicos: el Tamil Nadu (Chennai), el Maharashtra (Pune), el Haryana (Gurugram), el Gujarat (Sanand) y el Karnataka (Bangalore) albergan las sedes de marcas globales como Hyundai, Ford (ex planta), Renault-Nissan, Volkswagen, Toyota y Volvo, además de proveedores de primer nivel como Bosch, Motherson Sumi, Bharat Forge y Varroc. Organizaciones como la Society of Indian Automobile Manufacturers (SIAM), la Automotive Component Manufacturers Association (ACMA) y la Federation of Automobile Dealers Associations (FADA) desempeñan un papel crucial en representar el sector, en el diálogo con las instituciones y en la recopilación de datos.
A pesar de su peso productivo, la participación de la India en las cadenas globales de valor en el sector automotriz sigue siendo limitada, estableciéndose en alrededor del 3% a nivel de componentes. Las exportaciones indias de componentes alcanzan alrededor de 20 mil millones de dólares, sobre un comercio global total estimado en 700 mil millones de dólares. Según un reciente informe de la NITI Aayog, la institución gubernamental india para la planificación estratégica y el desarrollo sostenible, la India podría alcanzar el 8% en 2030, pero solo enfrentando obstáculos estructurales como costos elevados de logística y energía, capacidad productiva limitada en segmentos de alta precisión y escasa competitividad del ecosistema R&D.
La Italia es un socio comercial relevante: recibe alrededor del 3% de las exportaciones indias de componentes, según datos de la ACMA del 2024. El comercio exterior sigue siendo un eje fundamental de la estrategia de expansión del sector automotriz indio. El rapporto entre importaciones y exportaciones en componentes es sustancialmente equilibrado, señal de una cierta dependencia de suministros externos, sobre todo de la China (29% de las importaciones), la Alemania (11%) y la Corea del Sur (9%). Los componentes electrónicos y para motores de alto valor agregado siguen siendo importados en gran medida.
El sistema tarifario indio representa otra variable relevante: las tarifas aduaneras sobre las automóviles importadas completamente ensambladas pueden llegar hasta el 125%. Sin embargo, en 2024 el gobierno redujo la tarifa sobre las importaciones de vehículos eléctricos con precio superior a 35 mil dólares del 100% al 15%, a condición de que los productores se comprometan a realizar inversiones en la producción local por al menos 500 millones de dólares en tres años. Además, para reforzar la producción local de baterías de iones de litio y mejorar la tecnología de los vehículos eléctricos, con la ley de presupuesto 2025 el gobierno indio extendió las exenciones de la tarifa de base a 35 bienes esenciales adicionales para la producción de baterías para vehículos eléctricos.
Molte delle speranze riposte nel futuro del settore automobilistico indiano si legano proprio alla mobilità elettrica. Secondo dati di S&P Global Mobility riguardo al segmento passeggeri, se oggi gli EV (a batteria) rappresentano solo poco più del 2% delle vendite complessive di autovetture nel Paese, il governo Modi ha fissato l’obiettivo del 30% entro l’anno fiscale 2030. Complessivamente, il mercato EV ha superato i 2 milioni di unità vendute nel 2024: nonostante sia trainato dai veicoli a due e tre ruote, anche la produzione di autovetture elettriche rispetto all’anno precedente è aumentata del 22,5%, passando da poco più di 100mila unità a 125.500 unità. Secondo le proiezioni di S&P Global Mobility, nel 2025 questa cifra potrebbe decollare, aumentando più del 140% su base annua e raggiungendo approssimativamente 301.400 unità.
Il sostegno politico allo sviluppo di tutto il settore per il momento è forte, con sovvenzioni e incentivi per la produzione e l’acquisto. FAME II (Faster Adoption and Manufacturing of (Hybrid and) Electric Vehicles in India e la sua seconda fase è stata lanciata nel 2019, da circa 1,3 miliardi di euro), PM E-Drive del 2024 (circa 1,2 miliardi di euro) e lo schema PLI, lanciato cinque anni fa per batterie avanzate e componenti (circa 5 miliardi di euro), costituiscono un sistema d’incentivi ben articolato. Tuttavia, a frenare per il momento l’adozione dell’elettrico su ampia scala nel mercato automobilistico indiano vi sono carenze infrastrutturali e una percezione dei consumatori ancora relativamente conservatrice.
Innanzitutto, la rete di ricarica indiana è insufficiente e lenta (una ricarica completa a corrente alternata può richiedere più di 12 ore) e le autostrade sono ancora scarsamente attrezzate. Dal punto di vista dei consumatori indiani, anche i costi iniziali elevati dei veicoli elettrici – dal 20% al 30% rispetto alle loro controparti a combustione interna – nonché la cosiddetta “range anxiety” disincentivano l’acquisto, specie fuori dalle metropoli. Gli stessi programmi di sostegno governativo alla produzione dell’elettrico, per quanto numerosi e articolati, non sempre appaiono mirati a incentivare tutte le categorie di veicoli elettrici. Per esempio, il programma Electric Mobility Promotion Scheme (EMPS) introdotto nel 2024 incentiva la produzione di veicoli elettrici a due e tre ruote, senza includere né le autovetture elettriche né gli autobus elettrici. L’esclusione abbastanza frequente delle autovetture elettriche dai programmi di sussidio solleva interrogativi sull’effettivo impegno del governo nel raggiungere l’obiettivo fissato per l’anno fiscale 2030.
A ciò si aggiunge un rischio emergente, che non riguarda solo l’India: la dipendenza dalla Cina per terre rare e altre materie prime critiche. Nell’aprile 2025 Pechino ha limitato le esportazioni di alcune terre rare e magneti, con ripercussioni anche sul suo vicino asiatico. Se Maruti Suzuki ha minimizzato l’impatto, Bajaj Auto ha avvertito di possibili interruzioni della produzione. Il governo indiano ha cercato di reagire alla precarietà di questa dipendenza liberalizzando l’esplorazione mineraria e offrendo incentivi, ma naturalmente i risultati di queste iniziative non saranno visibili che nel medio-lungo termine.
La sfida tecnologica
Sul fronte tecnologico, l’India sta facendo sicuramente passi avanti nell’adozione della Industry 4.0 e di sistemi di intelligenza artificiale (ADAS) per la gestione della supply chain e la digitalizzazione della produzione. Tuttavia, la spesa in R&D resta sotto lo 0,5% delle vendite nel comparto, molto lontana dai livelli europei. Anche il mercato post-vendita rimane frammentato e informale.
Obiettivi e sfide
Gli obiettivi fissati dal governo Modi per l’industria automobilistica entro la fine del decennio sono ambiziosi: oltre all’intenzione di incrementare la quota globale della componentistica detenuta dall’India dal 3% odierno all’8%, si punta anche ad arrivare a 145 miliardi di dollari in termini di produzione nel settore, a 60 miliardi in export di componenti e alla creazione di 2,5 milioni di nuovi posti di lavoro. Il raggiungimento di questi obiettivi dipenderà da riforme strutturali che possano realisticamente tradursi in una logistica più efficiente, in una complessiva semplificazione normativa, nonché in programmi di formazione tecnica e infrastrutture EV più diffuse.
La sfida per le aziende italiane
Per le aziende italiane, l’India rappresenta una sfida interessante ma complessa. Non si tratta di un semplice sostituto della Cina, bensì di un mercato complementare con un potenziale di lungo termine. L’ingresso strategico richiede localizzazione produttiva, partnership tecnologiche, adattabilità normativa e presenza territoriale. Al netto dell’attuale congiuntura geopolitica globale indubbiamente favorevole all’India come potenziale destinazione di investimenti industriali, anche la domanda interna del Subcontinente, in crescita e in via di sofisticazione, e l’impegno politico verso la mobilità sostenibile fanno dell’India una piattaforma industriale da tenere in seria considerazione. La trasformazione non sarà però lineare. Il futuro dell’India come hub di produzione ad alto valore aggiunto dipenderà dalla sua capacità di superare inefficienze storiche, consolidare una supply chain resiliente e sviluppare competenze tecnologiche avanzate.
Le incognite
Le attuali tensioni commerciali con l’amministrazione Trump, che ha aggiunto al dazio “reciproco” al 25% un altro 25% sulle merci indiane esportate negli USA (si ricordi che il settore automobilistico ne è però esente) a causa degli acquisti di petrolio russo, rappresentano un’ulteriore incognita. Oggi l’industria automobilistica indiana si trova a un bivio: la direzione intrapresa definirà non solo il suo destino, ma anche il futuro della mobilità globale in un sistema mondiale che cerca un equilibrio più diversificato tra le grandi economie.
