Las dos principales erogaciones para la mayoría de las familias estadounidenses son la vivienda y el transporte, que representan casi la mitad de los ingresos mensuales. Construir en lugares eficientes en términos de ubicación, donde ya existen carreteras, transporte y otras infraestructuras, puede reducir tanto los costos de vivienda como de transporte, mientras que proporciona a las familias barrios caminables y conectados. El gobierno federal cuenta con herramientas de financiamiento poderosas, como la Ley de Financiamiento y Innovación de Infraestructura de Transporte (TIFIA) y el Programa de Financiamiento de Mejora y Rehabilitación de Ferrocarriles (RRIF), para apoyar este tipo de crecimiento. Sin embargo, estos programas no están diseñados para servir a las transacciones más pequeñas y numerosas que definen el desarrollo orientado al transporte público (TOD).
Los legisladores federales también están explorando estrategias complementarias, como convertir edificios comerciales no utilizados en viviendas, a menudo ubicados en áreas eficientes en términos de ubicación cerca del transporte público. Esto puede reducir tanto los costos de transporte como de vivienda. El Comité de Aprobaciones del Senado ha dirigido al Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD) a identificar las barreras federales para la conversión de oficinas a residencias y recomendar cambios a la ley federal para incentivar aún más estos proyectos. Sin embargo, eliminar barreras es solo parte de la ecuación. La política de transporte federal también debe evolucionar para alinear mejor la inversión en infraestructura con la producción de viviendas.
La próxima oportunidad para esta alineación se presenta cuando el Congreso considere el próximo proyecto de ley de reautorización de transporte superficial. Al realizar reformas dirigidas en este proyecto de ley, el Congreso puede desbloquear miles de millones de dólares para proyectos de viviendas orientados al transporte público que actualmente están atascados, permitiendo la construcción de cientos de miles de nuevas viviendas cerca del transporte público sin ningún costo adicional para los contribuyentes.
Construir más viviendas cerca del transporte público puede reducir los costos de transporte y aumentar el ingreso disponible para las familias estadounidenses, mientras también aumenta la frecuencia de uso del transporte público, fortalece las economías locales y convierte los trillones de dólares que los contribuyentes federales han invertido en transporte público en valor duradero. La investigación muestra que los barrios con más viviendas cerca de centros laborales están asociados con viajes más cortos, ya que las familias pueden vivir más cerca de donde trabajan. Con los gobiernos de todos los niveles gastando aproximadamente $80 mil millones nacionalmente cada año en operar y ampliar sus sistemas de transporte, es crucial hacer el mejor uso posible de estas inversiones. Según Freddie Mac, el país enfrenta una falta de aproximadamente 3,7 millones de viviendas, impulsada por años de subconstrucción en relación con la formación de hogares. Cumplir con esta necesidad requiere más viviendas de todos los tipos—viviendas asequibles, viviendas de trabajadores y viviendas de mercado—y en todos los tipos de ubicaciones, desde barrios establecidos hasta comunidades nuevas.
Sin embargo, gran parte del nuevo desarrollo ocurre en las afueras urbanas, sustituyendo costos de vivienda más bajos por costos de transporte más altos debido a viajes más largos. Este desarrollo también requiere una inversión sustancial de los contribuyentes en nuevas carreteras, servicios públicos y otras infraestructuras para servir el crecimiento disperso. Una forma de reducir tanto los costos de vivienda como de transporte sin agregar nuevos cargos para los contribuyentes es construir donde ya existen carreteras, transporte y otras infraestructuras. Al construir en tierras no utilizadas cerca del transporte público, se pueden crear barrios vibrantes y caminables, dando a las personas más opciones asequibles para dónde vivir y cómo desplazarse.
Sin embargo, incluso en lugares donde la tierra, la zonificación y la infraestructura se alinean, muchos proyectos prometedores nunca se ponen en marcha porque no pueden obtener financiamiento. Estos proyectos a menudo requieren combinar múltiples fuentes de financiamiento, cubrir costos de inicio más altos para estacionamiento estructurado y diseño mixto, y convencer a los prestamistas de respaldar proyectos inusuales y de varias etapas. Por ejemplo, West Haven, Conn., creó un distrito de desarrollo orientado al transporte público (TOD) alrededor de su nueva estación de tren de cercanías en 2013, con la intención de atraer proyectos mixtos y caminables. Después de más de una década, poco se ha construido; los funcionarios de la ciudad dicen que assemblar financiamiento ha sido un obstáculo importante. West Haven ahora está buscando subvenciones para la limpieza del sitio y mejoras peatonales para hacer que el área sea más atractiva para los desarrolladores. Una historia similar se ha desarrollado en San Antonio, donde un proyecto mixto de TOD previsto en el sitio Scobey industrial, junto a la plaza de transporte del Centro, se estancó después de que el desarrollador se retiró. A pesar de la ubicación primorosa del sitio y el fuerte apoyo político, los funcionarios citaron la complejidad del financiamiento de proyectos a gran escala y múltiples usos, así como la incertidumbre en el mercado de préstamos comerciales como obstáculos clave.
Los productos de préstamos tradicionales de bancos a menudo tienen tasas de interés altas y plazos de pago cortos, pero el gobierno federal ya cuenta con las herramientas de financiamiento y la autoridad para llenar la brecha ofreciendo préstamos a largo plazo y a bajo interés. Al hacer un par de mejoras clave en estos programas de préstamos, el Congreso puede aumentar dramáticamente la cantidad de viviendas construidas cerca del transporte público, todo sin ningún costo adicional para los contribuyentes.
Los programas de préstamos TIFIA y RRIF, originalmente creados por el Congreso en 1998 para apoyar la infraestructura de transporte a gran escala, han evolucionado en herramientas poderosas con potencial para financiar proyectos de desarrollo mixto orientados al transporte público. Gestionados por la Oficina de Construcción de América del Departamento de Transporte (DOT), ambos programas ofrecen préstamos federales a bajo interés, garantías de préstamos y líneas de crédito para proyectos de infraestructura y desarrollo relacionados elegibles. Históricamente, estos préstamos han ido principalmente a prestamistas del sector público, incluidos gobiernos estatales y locales, agencias de transporte público, ferrocarriles y autoridades especiales, así como un pequeño número de grandes concesionarios privados. Desde 1999, el programa ha comprometido $37.300 millones en préstamos de capital de inversión—63% para carreteras y puentes, 31% para transporte público y el resto para ferrocarriles o proyectos multimodales.
A lo largo de los años, el Congreso ha realizado cambios sustanciales para ampliar los proyectos elegibles. La Ley FAST de 2015 autorizó por primera vez el TOD como un tipo de proyecto elegible, permitiendo que los préstamos TIFIA y RRIF se utilizaran no solo para estaciones de transporte público y infraestructura relacionada, sino también para cierta desarrollo en tierras adjacentes. La Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo de 2021 (IIJA) amplió la elegibilidad para incluir una gama más amplia de proyectos dentro de una media milla de transporte, como viviendas, retail y otros proyectos comerciales de relleno, que mejoren el acceso al transporte público y hagan un mejor uso del suelo circundante. En 2021, la Oficina de Construcción de América emitió orientaciones para implementar estos cambios estatutarios e incorporar recomendaciones de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), aclarando formalmente cómo el desarrollo vertical y mixto cerca del transporte puede calificar.
A pesar de la ampliación de la elegibilidad, TIFIA y RRIF no están estructurados para servir a las transacciones más pequeñas y más numerosas que definen el desarrollo orientado al transporte. Una solicitud de préstamo de $25 millones de desarrollo orientado al transporte debe pasar por el mismo proceso de revisión crediticia intensiva, análisis ambiental y cierre requerido para una carretera de peaje de $400 millones. Como parte de ese proceso, el Departamento de Transporte (DOT) requiere que los solicitantes reembolsen asesores financieros y legales externos, que típicamente oscilan entre $400,000 y $700,000, lo que hace que sea más difícil para los proyectos más pequeños ser financieramente viables. La compartición de conocimientos con posibles prestatarios es otra preocupación. La mayoría de los desarrolladores de bienes raíces privados, que lideran muchos proyectos de desarrollo orientado al transporte, han tenido una interacción limitada directa con estos programas, que fueron diseñados con patrocinadores de infraestructura pública en mente. Para los desarrolladores, los requisitos de crédito de inversión de la clase A, las obligaciones de cumplimiento federal complejas y los criterios de elegibilidad centrados en la infraestructura han hecho que acceder a este capital sea más desafiante.
Requisitos de crédito y complejidad administrativa
A pesar de la conciencia limitada del mercado, la Oficina de Construcción de América no está configurada para el éxito administrativo. A medida que el volumen de solicitudes de desarrollo orientado al transporte crece, el personal de la oficina podría volverse abrumado por el número de transacciones, desviando razonablemente la atención y el enfoque finitos hacia proyectos de infraestructura más grandes que aprovechan plenamente las asignaciones actuales con los recursos de personal actuales, a expensas de los proyectos de préstamos de desarrollo orientado al transporte más pequeños. Sin embargo, estos dos programas están listos para hacer mucho más. TIFIA continúa reteniendo autoridad de préstamo significativa no utilizada. Hasta 2018, había $1.65 mil millones en autoridad de subsidio no obligatoria, y el Retrospectiva de TIFIA a 25 de octubre de 2024 confirmó que los saldos de reserva permanecen en su lugar, indicando que el programa continúa teniendo potencia financiera para apoyar tanto proyectos de infraestructura grandes como una pipeline saludable de proyectos de préstamos de desarrollo orientado al transporte más pequeños. La restricción, por tanto, es administrativa, no financiera.
Desarrollo orientado al transporte: un enfoque administrativo
Este patrón subraya la necesidad de mejoras adaptadas si queremos desbloquear las herramientas de financiamiento de TIFIA para transacciones de desarrollo orientado al transporte más pequeñas. Con un par de mejoras simples, el Congreso puede hacer que estos programas sean aún más útiles para cerrar la brecha de financiamiento para desbloquear más viviendas cerca del transporte sin nuevos gastos fiscales. Aquí hay tres grandes ideas para desbloquear el potencial de TIFIA y RRIF para el desarrollo orientado al transporte.
Delegar la origenación y servicio a prestamistas privados certificados
Para mejorar la eficiencia y alcance de los programas TIFIA y RRIF, el Congreso debería autorizar y el Departamento de Transporte (DOT) implementar un modelo de préstamo delegado similar al programa 221(d)(4) de la Administración de Vivienda Federal para viviendas multifamiliares, el programa de préstamos 7(a) de la Administración de Pequeñas Empresas, el programa de garantías de préstamos de la Administración de Agricultura para empresas y el programa de garantías de préstamos del Banco de Exportación e Importación. En estos modelos delegados, los prestamistas privados aprobados originan, evalúan y prestan servicios de préstamos según las directrices del programa federal, mientras que la agencia federal retiene la supervisión final. Bajo este enfoque, el Congreso establecería parámetros estatutarios claros para compartir riesgos, incluidos los estándares de evaluación de crédito, los requisitos de reserva de capital y los umbrales de incumplimiento. El DOT y la Oficina de Construcción de América retendrían la supervisión a nivel de cartera, la autoridad de auditoría periódica y la capacidad de suspender o descalificar a los prestamistas por incumplimiento, pero no reevaluarían individualmente los préstamos. Esto garantiza que la supervisión federal proteja a los contribuyentes mientras permite a los prestamistas privados aplicar la disciplina del mercado y asumir riesgos consistentes con las prácticas comerciales de préstamos de bienes raíces. Los programas como el 221(d)(4) y el 7(a) demuestran que el préstamo delegado puede equilibrar con éxito la gestión de riesgos federales con la eficiencia del sector privado. Proporcionan modelos útiles para certificar prestamistas, definir criterios de crédito y mantener la supervisión sin socavar la escalabilidad o la velocidad de transacción. Para calibrar aún más las tolerancias de riesgo, el Congreso podría dirigir al DOT a lanzar un programa piloto limitado para probar tasas de incumplimiento, eficiencia administrativa y rendimiento de prestamistas antes de la implementación a gran escala. Las lecciones del piloto podrían entonces informar los parámetros estatutarios permanentes y el diseño del programa. Al involucrar a los prestamistas privados directamente en el proceso de préstamo, este modelo garantiza que la capitalización privada y la disciplina del mercado sean esenciales para la financiación de proyectos, mientras que también mantiene las salvaguardas de crédito federales. En resumen, delegar estas funciones aprovecharía la experiencia del sector privado, reduciría los tiempos de procesamiento, aceleraría la financiación de viviendas y desarrollo mixto cerca del transporte y fortalecería las salvaguardas financieras junto con los préstamos respaldados por la clase A, mientras atrae capital privado adicional.
Leverage TIFIA para capitalizar y escalar fondos de desarrollo orientado al transporte regionales
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Los estados ya pueden solicitar y recibir un solo préstamo TIFIA para capitalizar una cuenta especial que establezcan para proyectos rurales en su banco de infraestructura estatal. Este enfoque de « préstamo combinado », autorizado en la ley actual, permite que varios proyectos pequeños—como reparar puentes, mejorar pequeños aeropuertos o incluso construir viviendas transitables en pueblos pequeños—sean empaquetados en un acuerdo de financiamiento único, minimizando los costos de transacción y acelerando las aprobaciones. La autoridad de acuerdo de crédito maestro del Bureau de Construcción de América funciona de manera similar, permitiendo a la DOT comprometer un monto total de dólares para un paquete de proyectos relacionados, con préstamos individuales emitidos a medida que los proyectos estén listos. Empaquetar múltiples proyectos en un acuerdo de financiamiento único reduce la necesidad de aprobaciones repetidas, aprovecha el conocimiento y las prácticas de evaluación locales de los estados y libera al personal del Bureau para centrarse en compromisos de infraestructura más grandes. Estas herramientas comparten el mismo principio fundamental: Aprobar el marco de financiamiento una vez y luego financiar múltiples proyectos elegibles con el tiempo bajo ese marco.
El mismo enfoque podría aplicarse para crear un fondo de préstamos para el desarrollo orientado al transporte público, capitalizado por un préstamo TIFIA, para financiar un portafolio de proyectos de áreas de estación y viviendas de relleno. Y con cambios estatutarios dirigidos, el Congreso puede hacer que sea mucho más fácil y eficiente desplegar este modelo a nivel nacional. Un solo préstamo TIFIA o RRIF, por ejemplo, de $300 millones, podría capitalizar el fondo y alinear la financiación de TOD con el tamaño típico del préstamo del programa de $380 millones. El fondo proporcionaría financiamiento a bajo interés a proyectos calificados y utilizaría los ingresos de esos préstamos para reembolsar el préstamo federal con el tiempo bajo el calendario de amortización negociado y la tasa de interés. La DOT mantendría la aprobación del marco general del fondo y la informe anual, pero delegaría las decisiones de nivel de proyecto a la entidad que gestione el fondo. La DOT podría ir más allá al animar acuerdos de crédito maestro « sin visión » (MCA), donde se hace un compromiso de financiamiento único para un portafolio de proyectos de TOD no aún especificados, y los proyectos individuales se acercan a ese compromiso a medida que se identifican y cumplen con todos los requisitos de TIFIA. Este enfoque permitiría que los proyectos más pequeños avanzaran con el tiempo bajo un marco de aprobación único mientras se preservaban las salvaguardas de crédito y la capacidad administrativa de TIFIA.
Reformas para apoyar un fondo nacional de desarrollo orientado al transporte público
El Congreso podría adaptar y ampliar estas herramientas de préstamos combinados y sin visión para apoyar un fondo nacional de desarrollo orientado al transporte público, haciendo cambios estatutarios dirigidos para asegurar que una estructura de MCA o similar pueda financiar eficientemente un portafolio de proyectos de áreas de estación y viviendas de relleno. Específicamente, el Congreso podría:
- Clarificar la elegibilidad de TIFIA para el desarrollo orientado al transporte público al referirse explícitamente a TOD en las definiciones de proyectos elegibles. Si bien la ley actual ya permite ciertos proyectos de TOD a través de su « provisión de desarrollo conjunto », nombrar a TOD directamente proporcionaría una dirección más clara a la DOT, daría a los solicitantes una mayor confianza y normalizaría el uso de TIFIA para viviendas y proyectos mixtos cerca del transporte.
- Eximir las revisiones ambientales para proyectos pequeños y de bajo impacto. Clarificar que los requisitos de tamaño mínimo de proyecto, solvencia crediticia y seguridad pueden cumplirse a nivel de programa en lugar de proyecto por proyecto. La ley actual ya permite que los requisitos de tamaño mínimo de proyecto, solvencia crediticia y seguridad se cumplan a nivel de programa para proyectos agrupados bajo un compromiso de seguridad común dentro de un MCA. La DOT podría aclarar a través de orientación que estos requisitos se aplican al programa general en lugar de a cada proyecto individual, siempre y cuando todos los subproyectos cumplan con los estándares ambientales y de elegibilidad aplicables antes de acercarse al MCA.
- Autorizar acuerdos de crédito maestro giratorios o eternos, permitiendo que se reciclen los pagos de préstamos o la autoridad no utilizada en nuevos proyectos. Esto transformaría el modelo sin visión en un fondo de préstamos de construcción giratorio, similar a los fondos estatales giratorios utilizados durante décadas para financiar la infraestructura de agua y saneamiento, y que se capitalizan en parte con subvenciones federales y luego se sostienen con el tiempo a través de reembolsos de capital e interés. Al igual que esos fondos, un acuerdo de crédito maestro giratorio de TOD permitiría que una sola instalación maestra financiara múltiples oleadas de proyectos de TOD con el tiempo, abordando uno de los puntos de acceso de crédito más desafiantes en el mercado—la disponibilidad de financiamiento de construcción asequible—mientras se mantienen las salvaguardas de crédito fuertes de TIFIA.
- Autorizar aprobaciones de nivel de proyecto delegadas a una entidad de banco de infraestructura estatal calificada, agencia regional u otra entidad pública designada. Bajo la ley actual, el secretario de transporte, actuando a través del Bureau de Construcción de América, debe hacer las determinaciones finales sobre la solvencia crediticia, elegibilidad y cumplimiento con los requisitos estatutarios de cada préstamo TIFIA individual. Esta autoridad no puede delegarse a una entidad no federal. Un cambio estatutario podría permitir que la DOT aprobara el marco general del fondo de antemano mientras la entidad que gestiona el fondo se ocupa de la evaluación, el cumplimiento y la aprobación final para proyectos individuales dentro de ese marco.
Juntos, estas reformas permitirían al Congreso adaptar y ampliar las herramientas de préstamos combinados de TIFIA en un fondo nacional de desarrollo orientado al transporte público, dando a las comunidades una forma confiable y escalable de financiar proyectos de áreas de estación y viviendas de relleno.
Streamline National Environmental Policy Act reviews for TOD projects
A pesar de contar con herramientas de financiamiento más sólidas, uno de los principales obstáculos para el uso oportuno de TIFIA para el desarrollo orientado al transporte público es la forma en que se aplican las revisiones de la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) cuando se involucran fondos federales. Además de las acciones legislativas mencionadas anteriormente, el Departamento de Transporte (DOT) podría actuar administrativamente para mejorar la eficiencia permitiendo una sola revisión de NEPA y una evaluación de solvencia crediticia que se aplique a la totalidad de la piscina, en lugar de repetir el proceso para cada proyecto individual. Esta modificación podría implementarse bajo autoridad existente y reduciría aún más los costos y los plazos para llevar proyectos de desarrollo orientado al transporte público al mercado.
Muchos proyectos de desarrollo orientado al transporte público no requerirían revisiones de NEPA si se financiaran solo con dólares privados o locales. Pero una vez que se utilizan TIFIA o otros programas federales, se activa una revisión de NEPA, incluso para proyectos con impactos ambientales mínimos, como la reurbanización en áreas ya urbanizadas. Esto puede agregar años de retrasos y millones de dólares en costos, en algunos casos desanimando a los gobiernos locales y los desarrolladores a utilizar financiamiento federal. Simplificar las revisiones de NEPA en este contexto no significa derogar las protecciones ambientales—significa calibrar el nivel de revisión a los impactos del proyecto real. Por ejemplo, aplicar una sola revisión de NEPA programática a una piscina de proyectos de desarrollo orientado al transporte público en lugar de repetir el proceso para cada proyecto individual mantendría las salvaguardas mientras ahorraba tiempo y recursos. Incluso más efectivo sería una exención estatutaria de NEPA para categorías de desarrollo orientado al transporte público con impactos bajos, como los desarrollos de reurbanización, donde los beneficios ambientales de la reducción de la dispersión y el uso de vehículos son claros. Una exención estatutaria de este tipo proporcionaría el camino más fuerte para la entrega acelerada, reduciendo años de plazos de proyecto mientras se mantienen las salvaguardas ambientales adecuadas para los desarrollos de impacto alto.
Alinear herramientas de financiamiento con revisiones ambientales simplificadas
Alineando herramientas de financiamiento con revisiones ambientales simplificadas, el Congreso podría permitir que los fondos de desarrollo orientado al transporte público en piscina proporcionen financiamiento a bajo interés a proyectos calificados, utilice los pagos de préstamos para extinguir la deuda federal bajo términos negociados y desbloquee más viviendas eficientes en ubicación cerca del transporte público—todo mientras se preserve la capacidad del Bureau de Construcción de América para gestionar compromisos de infraestructura a gran escala.
Eliminar el requisito de calificación de inversión de TIFIA
La ley actual requiere que la mayoría de los préstamos de TIFIA obtengan una calificación de inversión de grado de inversión de una agencia de calificación de crédito reconocida a nivel nacional antes de cerrar. Este requisito refleja el hecho de que TIFIA fue inicialmente una herramienta para financiar proyectos de infraestructura gubernamental a gran escala, como carreteras con peaje y líneas de transporte público importantes. Pero el requisito de calificación de inversión es un mal ajuste para desarrollos residenciales y mixtos a pequeña escala cerca del transporte público. A menudo, las agencias de calificación no calificarán estos proyectos porque son pequeños, complejos y carecen de la única corriente de ingresos dedicada—idealmente con un registro de desempeño histórico—que las metodologías de calificación de infraestructura dependen. Para que estos proyectos obtengan una calificación, normalmente sería necesario un aval de una entidad con una calificación de inversión de grado existente, como un municipio o una autoridad de vivienda. Estas entidades generalmente tienen la capacidad de emitir deuda municipal exenta de impuestos a tasas competitivas con o incluso inferiores a la tasa de TIFIA, lo que atenúa la ventaja financiera de utilizar un préstamo de TIFIA. Además, proporcionar tal garantía puede afectar negativamente sus ratios de servicio de deuda y aumentar sus pasivos contingentes, lo que crea incentivos adicionales para no participar. Por encima de todo, obtener una calificación puede costar cientos de miles de dólares y agregar meses al plazo—retrasando la puesta en marcha y aumentando los costos de portabilidad.
Eliminar el requisito de calificación de inversión para proyectos de desarrollo orientado al transporte público residencial y mixto alinearía el proceso de evaluación de TIFIA con la escala y la naturaleza de estas transacciones y la haría más consistente con el programa RRIF, que depende de rigurosas evaluaciones internas de crédito en lugar de una calificación formal. El Congreso podría mantener estándares de gestión de riesgos sólidos permitiendo que las evaluaciones de crédito se realicen internamente por personal del Bureau de Construcción de América, similar a cómo funcionan otros programas de préstamos federales, incluido RRIF, el programa de financiamiento y innovación de infraestructura de la Agencia de Protección Ambiental, el programa de préstamos y subvenciones de facilidades comunitarias del Departamento de Agricultura y el programa de garantía de préstamos de sección 108 del Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano. Todos estos programas dependen de procesos de evaluación interna robustos para proteger fondos públicos sin requerir una calificación de una agencia de calificación de crédito reconocida a nivel nacional. Adoptar un enfoque similar para proyectos de desarrollo orientado al transporte público de TIFIA eliminaría una barrera estructural, reduciría costos de transacción, aceleraría aprobaciones y ampliaría el acceso a financiamiento asequible y escalable para el desarrollo cerca del transporte público.
