El fenómeno de la flota fantasma se refiere a buques utilizados para eludir sanciones, un fenómeno que se ha acelerado desde la invasión rusa de Ucrania en 2022. Tras la introducción por parte del G7 de un tope al precio del petróleo ruso, alrededor de mil buques petroleros se han incorporado a la flota fantasma para transportar crudo vendido por encima de ese límite. Según S&P Global, en 2025 la flota fantasma dedicada al transporte de petróleo ruso estaría formada por unos 978 buques, lo que representa el 18,5% del tonelaje total de petroleros del mundo. Para comerciar con productos sancionados, estos países han creado flotas que operan sin el seguro estándar del sector, mantienen estructuras de propiedad opacas, cambian con frecuencia de nombre y de pabellón (flag hopping) y, en general, funcionan al margen de la regulación marítima.
Definiciones de la flota fantasma
La Organización Marítima Internacional (OMI) publicó la primera definición formal, aunque no vinculante, en diciembre de 2023, en la que se identificaba a los buques de la flota fantasma como aquellos que realizaban operaciones ilegales para eludir sanciones, evitar inspecciones u ocultar su identidad mediante prácticas como la desactivación de los sistemas de seguimiento. La Kyiv School of Economics ofrece una definición más amplia, estrechamente vinculada a la actual guerra en Ucrania, que incluye todos los buques que carecen de seguro occidental y son propiedad de entidades no pertenecientes a la UE o al G7. Una definición intermedia sería describir la flota fantasma como aquella compuesta por buques que: (a) comercian parcial o totalmente con productos sancionados; (b) son propiedad de empresas relativamente desconocidas que actúan como sociedades pantalla; (c) operan con coberturas de seguro fraudulentas o poco transparentes; y (d) realizan prácticas de navegación engañosas y arriesgadas, como apagar los transpondedores.
La flota fantasma se ha convertido en un problema significativo para la seguridad y la estabilidad del comercio internacional. La creación de flotas que operan al margen de la regulación marítima y las sanciones internacionales pone en riesgo la seguridad de los buques, los pasajeros y el medio ambiente. Además, la falta de transparencia y la opacidad en la propiedad y la gestión de estos buques dificultan la tarea de los organismos internacionales para controlar y sancionar a las empresas y entidades que participan en este tipo de actividades.
Consecuencias de la flota fantasma
Las consecuencias de la flota fantasma son graves y pueden tener un impacto significativo en la economía y la seguridad global. Algunas de las consecuencias más importantes incluyen: (a) la pérdida de confianza en la seguridad y la estabilidad del comercio internacional; (b) la dificultad para controlar y sancionar a las empresas y entidades que participan en este tipo de actividades; (c) la posibilidad de que se utilicen estos buques para actividades ilegales, como el tráfico de drogas o el contrabando; y (d) la amenaza a la seguridad de los buques, los pasajeros y el medio ambiente.
En resumen, la flota fantasma es un problema significativo que requiere una respuesta urgente y efectiva de los organismos internacionales. Es importante que se tomen medidas para controlar y sancionar a las empresas y entidades que participan en este tipo de actividades, y que se promueva la transparencia y la seguridad en el comercio internacional.
El riesgo más significativo que plantea la flota fantasma radica en la falta de un seguro adecuado y de una propiedad transparente, así como en el mantenimiento deficiente y la avanzada edad de los buques que la integran. En caso de accidente, el país afectado se enfrentaría a importantes obstáculos para responsabilizar al propietario o al asegurador real y obtener una indemnización inmediata, ya que a menudo es imposible identificar al propietario beneficiario final. Del mismo modo, exigir responsabilidades a través del Estado del pabellón resultaría ineficaz, ya que los buques suelen estar registrados en países como Palau, las Islas Cook, las Comoras, Gabón o Camerún, y dentro de una red de sociedades ficticias creadas expresamente para ocultar al propietario real. Dada su propiedad opaca, los buques de la flota fantasma pueden emplearse para el contrabando de armas, drogas o tecnología de doble uso. También constituyen un vector para la guerra híbrida y pueden permitir acciones encubiertas contra infraestructuras críticas, como cables submarinos u oleoductos.
La industria del GNL y sus vulnerabilidades
A diferencia del mercado del crudo, en el que el contrabando y el transporte de cargas sancionadas en buques con propiedad opaca o sin seguro son prácticas habituales desde hace décadas, el sector del GNL nunca se había enfrentado a una situación comparable. Los buques metaneros son mucho más caros y técnicamente complejos, y son operados por un pequeño número de empresas multinacionales y terminales portuarias especializadas. El mercado en sí es mucho más pequeño, con unos 7.500 petroleros en todo el mundo, pero sólo alrededor de 770 buques metaneros, construidos y mantenidos en unos pocos astilleros altamente especializados. A pesar de su alcance global, la industria del GNL sigue estando muy concentrada y dependiente de dos cuellos de botella importantes. El primero es tecnológico: la construcción de buques de GNL, la ingeniería de licuefacción y el mantenimiento dependen del know-how de Occidente y Asia Oriental, que no se puede replicar fácilmente en otros lugares. El segundo es financiero: la mayoría de los armadores, aseguradoras y empresas comerciales están integrados en redes de sistemas de pago, mensajería SWIFT y servicios bancarios integrados en el sistema financiero occidental. Perder acceso a cualquiera de estos dos cuellos de botella (tecnológico o financiero) excluiría efectivamente a una empresa del comercio mundial de GNL, lo que explica por qué durante mucho tiempo se consideró inviable eludir las sanciones en este sector.
Cuando EEUU y la UE decidieron en 2023 sancionar el proyecto Arctic LNG 2, junto con las terminales de GNL de Portovaya y Vysotsk, la medida pareció inicialmente muy eficaz. Pocos operadores del sector estaban dispuestos a arriesgarse a sanciones secundarias que pudieran excluirlos del sistema financiero internacional, poniendo fin a sus operaciones globales. Durante varios meses, la construcción de Arctic LNG 2 se detuvo por completo después de que el consorcio internacional de ingeniería responsable del proyecto se retirara. Sólo las empresas rusas, con la asistencia técnica de ingenieros chinos, permanecieron en el lugar, tratando de finalizar el proyecto.
Para complicar aún más la situación del proyecto ruso, los países del G7 decidieron sancionar ocho buques metaneros rompehielos en construcción, diseñados específicamente para Arctic LNG 2. Tres de ellos se completaron y quedaron fondeados en Corea del Sur, y cinco estaban a la espera de completarse en los astilleros Zvezda, en Rusia. Hasta ahora, las sanciones han impedido por completo que el proyecto reciba los buques coreanos, mientras que la salida de los ingenieros japoneses ha paralizado la construcción de los cinco restantes en Zvezda.
Aunque en 2024 Novatek logró terminar la construcción del primer tren de licuefacción de Arctic LNG 2 y la instalación estaba lista para el comienzo parcial de las exportaciones, los compradores europeos y chinos del proyecto tuvieron que declarar fuerza mayor y suspender las compras de GNL debido a las sanciones y a la ausencia de buques para transportar la carga. En el caso de las pequeñas terminales de GNL de Portovaya y Vysotsk, ambas ya operativas cuando fueron objeto de sanciones, se vieron obligadas a suspender todas sus actividades internacionales y a redirigir sus cargamentos al mercado ruso.
Las nuevas rondas sancionadoras también afectaron a varios metaneros que operaban para la planta rusa de Yamal, que no está sancionada. Una vez incluidos en la lista de entidades sancionadas, los clientes internacionales dejaron de trabajar con ellos por temor a sanciones secundarias, y los astilleros europeos se negaron a ofrecerles servicios de reparación o piezas de repuesto. Como consecuencia, estos buques tuvieron que someterse a mantenimientos prolongados en astilleros chinos o rusos, que cuentan con una experiencia limitada en el manejo de unidades tan especializadas.
Durante meses, metaneros sancionados como el rompehielos insignia de Sovcomflot, el Christophe de Margerie, permanecieron inactivos. En ese momento, las sanciones parecían ser un éxito total. Aunque Arctic LNG 2 logró producir ocho cargamentos durante el verano de 2024, se vio obligada a cerrar en octubre tras no encontrar compradores internacionales.
El mundo estaba observando, y la amplia disponibilidad de imágenes satelitales ha transformado por completo la capacidad de los grandes buques para ocultar el contrabando de petróleo y gas, lo que ha hecho que estas prácticas sean en gran medida ineficaces.
Con la llegada del verano, y pese a perder el acceso a los mercados internacionales, los buques metaneros sancionados comenzaron a poner a prueba de nuevo, en junio de 2025, los límites de las sanciones. Empezaron cargando gas natural en Arctic LNG 2 y descargándolo en las unidades flotantes de almacenamiento de GNL que tiene Rusia en Koryak, en Asia, y Saam, en Europa, ambas también sujetas a sanciones estadounidenses. Durante estas operaciones, los buques emplearon prácticas de navegación engañosas en un intento fallido de ocultar sus actividades.
Sin embargo, los acontecimientos del verano de 2025 pusieron de manifiesto las limitaciones de las sanciones occidentales. A finales de agosto, la terminal china de Beihai recibió su primer cargamento de GNL procedente de Arctic LNG 2. En las semanas siguientes, la operación se repitió con buques sancionados tanto por EEUU como por la UE, lo que marcó un punto de inflexión en la eficacia del régimen sancionador: era la primera vez que un proyecto de GNL designado oficialmente como entidad sancionada por EEUU lograba completar operaciones comerciales.
Las razones por las que Rusia y China se atrevieron a dar este paso han generado importantes especulaciones. Arctic LNG 2 comenzó a enviar cargamentos a China poco después de la cumbre entre Trump y Putin en Alaska y apenas unos días antes de la reunión entre Putin y Xi en Pekín. Los flujos de GNL de Arctic LNG 2 a Beihai continuaron, incluso después de que el Reino Unido impusiera sanciones a la terminal, mientras que la UE y EEUU han optado, hasta ahora, por no actuar.
La concentración de estas importaciones en la terminal de Beihai, una instalación de importación relativamente modesta, parece ser una medida estratégica de China para contener los riesgos de sanciones secundarias mediante el uso de entidades pequeñas y predominantemente nacionales. En este caso, el operador de la terminal, la empresa estatal China Oil & Gas Pipeline Network, sólo posee activos en China, con una exposición limitada al sistema financiero basado en el dólar estadounidense.
Esta estrategia refleja el papel de las refinerías independientes de Shandong, conocidas como los teapots, en la importación de crudo iraní y venezolano sancionado. Dado que estas refinerías concentran la mayor parte de sus operaciones comerciales en China, son relativamente inmunes a las sanciones internacionales. El incentivo para estas refinerías radica en los descuentos que ofrecen los vendedores de petróleo sancionado en comparación con los índices de referencia internacionales.
La misma lógica se aplica en el caso de Arctic LNG 2, cuyos primeros cargamentos se ofrecen con descuentos de hasta el 40%. Hasta la fecha, se han realizado más de 10 entregas desde buques metaneros sancionados de Arctic LNG 2 a la terminal china de Beihai. Estos buques cumplen la mayoría de los criterios que suelen asociarse a la flota fantasma: (a) transportan carga sancionada; (b) son propiedad de empresas relativamente desconocidas o de reciente creación que funcionan como entidades ficticias; (c) su situación en materia de seguros es ambigua; y (d) muchos han apagado sus transpondedores durante la navegación, realizando maniobras arriesgadas, como transferencias de GNL de barco a barco.
Por ejemplo, en agosto de 2024, tras cargar en Arctic LNG 2, un buque metanero de la flota fantasma rusa, el Pioneer, completó el primer trasbordo de GNL ruso sancionado a un buque no sancionado, el New Energy, cerca de Port Said, Egipto. Esta arriesgada operación se llevó a cabo en aguas internacionales para ocultar el origen de la carga, ya que el Pioneer había apagado su transpondedor del Sistema de Identificación Automática (AIS).
En otro caso, en septiembre de 2025, el Arctic Metagaz intentó adentrarse en el hielo marino sin protección adecuada y se vio obligado a dar marcha atrás, poniendo de relieve los crecientes riesgos que asumen los buques de la flota fantasma que operan en aguas árticas sin las capacidades necesarias.
En octubre de 2025, un buque metanero sancionado, el Perle, llevó a cabo una transferencia de barco a barco frente a la costa de Malasia. El Perle, cargado con gas de la planta sancionada de Portovaya, transmitió señales falsas, lo que sugiere un intento deliberado de ocultar la operación. El buque está gestionado por una empresa llamada Dreamer Shipmanagement, registrada en Dubái, la cual carece de un historial demostrado de cumplimiento de las normas internacionales o de las obligaciones en materia de seguros.
China también ha contribuido a la creación de esta flota paralela de GNL mediante la transferencia de buques a entidades ficticias para importar gas desde Arctic LNG. Un ejemplo revelador es el buque metanero CCH Gas, cuyo propietario registrado, CCH-1 Shipping Co., figura con una dirección en Hong Kong que, según Bloomberg, ya ha sido utilizada por empresas que buscan ocultar la propiedad efectiva mientras comercian con crudo de Irán y Rusia.
Las estimaciones sugieren que Rusia necesitaría alrededor de 15 buques metaneros con la puesta en marcha del segundo tren de licuefacción de Arctic LNG 2, junto con algunos buques adicionales para las terminales de Portovaya y Vysotsk, lo que indica la expansión natural de la flota fantasma de GNL en los próximos meses. Sin embargo, esta cifra sigue estando y seguirá estando muy por debajo del millar de petroleros que operan actualmente dentro de la flota fantasma dedicada al transporte de petróleo sancionado procedente de Rusia, Venezuela e Irán.
En ausencia de sanciones secundarias por parte de EEUU, por ejemplo, dirigidas a la terminal china de Beihai, se espera que la flota fantasma de GNL continúe expandiéndose tanto en tamaño como en actividad. Queda por ver si la Administración Trump tolerará las operaciones de estos buques en el futuro. La ronda de sanciones contra Rusia de octubre de 2025, que se dirigió contra las petroleras Lukoil y Rosneft, evitó deliberadamente designar a la terminal de Beihai como entidad sancionada, lo que indica un cierto grado de tolerancia hacia este comercio ilegal, de acuerdo con las sanciones estadounidenses, o una voluntad de mostrar buena fe hacia Pekín en medio de las negociaciones comerciales en curso.
La capacidad de detener o revertir las actividades de esta flota fantasma de GNL una vez que esté plenamente operativa es otra gran incertidumbre, lo que sugiere que la tolerancia actual de EEUU podría acabar convirtiéndose en un hecho consumado. Aunque la flota fantasma de GNL sigue siendo mucho más pequeña que su homóloga de petróleo crudo, ya consolidada, su importancia radica en que sienta un precedente preocupante. Supone una ruptura con décadas de funcionamiento del mercado del gas que, a diferencia del mercado del petróleo, se había regido por estrictas normas de seguridad, cumplimiento y transparencia.
El contraste es evidente en las prácticas marítimas actuales. Mientras que los petroleros de la flota fantasma siguen navegando sin obstáculos por el golfo de Adén, amenazado por los huzí, las aseguradoras occidentales desaconsejan a los operadores de petroleros convencionales y de GNL que entren en estas aguas. Como resultado, los buques se ven obligados a desviarse por el cabo de Buena Esperanza, lo que supone un mayor coste para evitar posibles riesgos medioambientales.
Con la llegada del hielo a la ruta marítima del norte, Rusia ha comenzado a desviar sus metaneros por el golfo de Adén y el canal de Suez, hasta ahora una zona prohibida para los transportistas de GNL, sin mostrar mucha preocupación por el riesgo de un ataque huzí. Por ahora, la capacidad sancionada de GNL se limita en gran medida al proyecto Arctic LNG 2 de Rusia, que aún se encuentra en construcción, y a las terminales más pequeñas de Portovaya y Vysotsk.
Sin embargo, si EEUU y sus socios occidentales siguen adelante con las propuestas de ampliar las sanciones a otras terminales de exportación de GNL, como Yamal LNG, el tamaño y la importancia de esta flota fantasma podrían crecer considerablemente.
